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智能系统-无人驾驶技术将来会越来越普及

霍华德交易到灰熊

如果將來我們的人工智能技術已經足夠強大到會思考了,真不知道這些汽車會不會因為自己父母水平不夠,而開始嫌棄將自己設計製造出來的廠商。到時候我們要解決的不僅僅是幫我們的消費者樹立起購買的信心,還要讓我們自己的車也能更加有自信。這不是一個莫大的悲哀嗎?

人工智能成為剛剛今年亞洲CES展覽上的一個亮點所在。無論是無人駕駛還是車聯網,都是人工智能大顯身手的舞台。人工智能從誕生以來,已經對我們的生活產生了潛移默化的影響,應用領域也不斷擴大,可以設想,未來人工智能可以實現對人的意識、思維的信息過程的模擬。它並非人的智能,但能像人那樣思考、甚至可能超過人的智能。那麼就是這樣一種人工智能,又會對汽車產業產生怎樣的影響呢?

但國內整車企業表現出了截然相反的發展模式。在國外,往往是主機廠主導產品研發,高校研發機構與零部件公司進行支持;而在國內,其實諸如科大訊飛或者BAT相對來說更為強勢,主機廠只是起到提供一個車輛平台的作用。對於這些前瞻技術,如果主機廠自己無法掌握,未來只能重演當下自主品牌主機廠和博世這樣零部件公司之間在高壓共軌、驅動防滑系統之間的合作模式,將大量的利潤拱手讓人。

透過最近的新聞,我們看到了這些公司對於機械工程師及製造工程師領域的大幅裁員,但對國人眼中的「碼農」卻是不惜重金,瘋狂擴招。沃爾沃,與零部件巨頭奧托立夫成立專註在無人駕駛算法的軟件公司;大眾更是宣稱自己將直接轉型軟件公司;在美國的通用福特,動輒就是花上數以十億計的美元直接在硅谷收購公司;至於日韓巨頭,雷聲不大,但雨點不小,也是各類無人駕駛排名榜上的常客。即使他們面對不斷惡化的盈利數字以及日趨不穩定的銷售市場,但在他們身上,轉型異常的堅決,沒有半點遲疑。

以亮相本屆亞洲CES展的智行2.0版威馬EX5為例,其標配的Living Pilot智行輔助系統就是基於在國內長達10萬小時、800萬公里路試數據定製開發。而在大洋彼岸的加州,幾乎所有的無人駕駛廠商,都在通過大量不間斷實際路測來測試自身無人駕駛算法與系統的可靠性與準確性。總體來說,無人駕駛技術數以十億行計的代碼,是對人工智能技術的最大考驗。

此外,人工智能技術在車聯網相關領域的普及,也讓高精度導航、語音控制、人臉識別這些技術的應用越來越便利。以語音控製為例,在人工智能技術的加持下,車載互聯網系統可以識別越來越多的語言種類,甚至對於方言開始識別。同時還能根據人們的駕駛習慣以及日程安排,為駕乘人員事先提供各類服務。由此汽車將不僅僅是一個交通工具,結合起無人駕駛技術,它將成為人們出行的另一個管家。以此次展出的造車新勢力合眾U上搭載的小You智能機械人系統為代表,則是當前國內自主品牌車聯網技術的一個縮影:基於AI技術,將生物識別、智能語音、大數據分析以及深度學習進行整合,透過與國內互聯網公司生態的對接,開發出一款應用範圍較廣的車載互聯網系統。

人工智能賦能汽車應用人工智能在車上應用的範圍還可以更廣,門檻可以更低,用較小的投資就能讓整車瞬間高科技感倍增。無論是為日常駕乘的便利性還是駕駛安全性,都能起到比較大的助力作用。

日產腦控車技術在當下就顯得更加玄乎一些,其原理是利用大腦解碼技術來預測駕駛員的行為。基於當下對大腦尤其是腦電波研究的深入,在一定程度上實現一定的功能還是可以期待的。

面對這些越來越聰明的機器,包括司機在內的不少職業會慢慢消失,因為無人駕駛技術將來會越來越普及;

汽車真的可以思考嗎?人工智能AI賦予了機械人仿生思考和代替人類勞作的能力,而全球對無人駕駛的渴望是推動人工智能技術快速發展的一個重要動力。人工智能說到底就是一種機器學習,類似於訓練一個小孩過馬路。經過海量的實際路試經歷,來形成一種算法,最終使得無人駕駛系統的控制器達到一個老司機的判斷能力。即對於已經接觸過的場景進行準確的反饋,並在某種程度上可以對沒有經歷過的場景,按照一定的法律法規的要求,自己做出正確的判斷。

轉型前路艱辛但別無選擇在這屆亞洲CES展上,不少參展的國際汽車巨頭都拿來了基於5G技術的無人駕駛以及車聯網方案,而這背後是他們對於軟件、人工智能、大數據分析的重視程度已經遠遠超過對發動機、底盤設計、四驅系統這些傳統汽車技術投入的表現。

在這屆亞洲CES展上,起亞汽車帶來了其最新的R.E.A.D.實時情感識別系統。這套由起亞與MIT共同開發的系統,可以通過各種傳感器來捕捉駕駛者的表情、心跳,進而識別出駕駛者的狀態,自動改變駕駛環境,對音樂、空調、氛圍燈的切換來營造一個合理的駕駛環境。同時該套系統也可以有效避免駕駛員疲勞駕駛,可謂是國內防疲勞駕駛的升級版。

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